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和竞争一样,歧视无处不在。

经济学认为,这个世界总是“稀缺”的,所以总会有竞争。有竞争,就会有胜利者,有失败者。从最广泛的意义而言,产生胜利者的竞争规则就是一种歧视。

问题是,不同的竞争规则会“歧视”出不同的胜利者,该如何判断“歧视”的好坏呢?

从常识看,百米竞赛只能有一个冠军,于是谁跑的最快谁就是冠军,这是“歧视”速度;选美比赛也只有一个冠军,于是谁长的最美谁就是冠军,这是用美丽来“歧视”。

我们说,这些歧视是“好”的。因为通过它们达到了这些比赛的目的。

可是,对于更一般意义上的各类经济活动,什么是好的歧视呢?

一个简单的判断标准就是,作为规则的歧视给社会带来的成本最低,或者,使社会福利最大。反过来说也一样,能使社会福利损失最小化的制度(一种歧视)就是好的。也就是说,不同的制度带来的不同的歧视标准对社会福利的影响是不同的,从这一点上我们可以判断出什么是好的制度(好的歧视),什么是坏的制度(坏的歧视)。

制度有优劣之别,这背后隐含的意思不简单。人性是共通的,不会因为东方人和西方人的不同或者因为城市和农村的不同而不同。一个自私的人,在“无形的手”调配下可以为社会造面包、种大米,为社会增进福利;同样这个人,也可以谋财害命,可以制造假冒伪劣产品危害社会。这之间的分别,不是因为人性的突变,而是制度安排的不同。

这个意思用更学术化的语言描述,就是不同的制度约束下会产生不同的行为。“楚王好细腰,宫中都饿死”,这是行为对制度约束的反应;“中华女子多奇志,不爱红装爱武装”,这也是特定制度下的特定行为。可见,有什么样的歧视,就有什么样的行为。

回头看出租车业。今日出租车业的所有行为都可以找到制度的根据。

在这个行业里,骂的最多的就是出租车公司对司机的压榨。出租车司机整日忙啊忙啊,辛辛苦苦干了十二个小时以上的活,到头来多数的收入要上供给没有任何经营业务的公司。这个事情经过媒体的报道,激起了更多人对司机的同情和对出租车公司的痛恨。

没有必要痛骂出租车公司,它们的行为是现有行业制度歧视出来的结果:是结果,不是原因。原因是一个十分具有中国特色的制度安排:准入歧视。这个政策在全世界所有的城市里估计很难找到第二家。

这个准入歧视,歧视的是“身份”。具体说,就是这个行业的牌照只发给公司,不发给个人。为什么要这样安排?没人知道。不过我们所了解的这个行业里的黑暗以及加诸司机身上的种种负担,都是从这个歧视标准里派生出的行为。仔细想想,任何要加入出租车业的司机都必须到某一家公司里开车,能逃的了被剥削的命运吗?

可是,公司之间没有竞争吗?如果公司之间有竞争,那司机不是就有了挑选的余地了吗?

问题是,这个行业还有两个厉害的政策:总量控制和租价管制。总量控制,就是由政府武断的给出一个总体数目,然后发完后不再允许新进入者。而租价管制,那更是众所周知,由政府控制出租车服务价格。于是,一方面没有新进竞争者的威胁,另一方面根本无法展开价格竞争,企业何必费力去折腾?多折腾多增加成本,怎么会划算呢?

更何况,出租车这个行业真正的竞争其实是出现在司机和司机之间,两辆出租车,哪怕是同属于一家公司,也是可以构成竞争关系的。要知道,这是一个个体化非常鲜明的行业,也是一个合适引入市场竞争机制的行业。

可是准入歧视、总量控制、租价管制几个政策死死的限制了这个行业的竞争。于是,才有了我们普遍抱怨的出租车业另一个“行为”:很高的服务价格,很低的服务质量。尽管我们知道,对于提高服务质量而言,没有什么比市场竞争来的更有效。但是,错误的制度约束下怎么会有正确的行为呢?

让我总结一下吧。众所公认的行为总是可以找到深刻的制度理由的。在出租车业,总量控制和租价管制造就了这个行业的高额垄断租金,而在分配这笔垄断租金上,准入歧视政策使得司机处于绝对弱势地位:所有的黑幕因错误的政策而生,所有糟糕的行为都有恶的歧视的根源。

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郭玉闪

郭玉闪

57篇文章 11年前更新

传知行社会经济研究所(www.zhuanxing.cn)创始人,所长。主要研究领域为民生、公共政策方面的管制经济学分析;是推动中国出租车业放松管制改革的主要学者之一,同时多年来也一直在其他诸多与民生相关的垄断产业里倡导破除垄断的管制改革。从2003年开始也大量参与各类公民行动,包括人大代表选举、参与创办公盟以及各类法律援助行动等。

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