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火车票提价:半吊子的改革其害无穷

▌火车票提价:半吊子的改革其害无穷

郭玉闪

又到一年春运时。

照例是老样子,熙熙攘攘的人群,拥挤的铁路,买不到的票……照例是一些争论,而且话题照例集中在火车票要不要提价上,像薛兆丰、李子暘这样一些据说真正掌握经济学的人更是轮番上阵,或苦口婆心,或意气风发,提示人们,应该把火车票提到充分的程度,以减少因为排队带来的社会消耗云云。

草泥马们围观春运多年,最后却止步于在火车票要不要提价、该不该提价上;似乎“让火车票提价”就是经济学能给出来的解决春运问题的最高答案。作为最高答案的最高代表,薛兆丰也当仁不让,以正确经济学的口吻,写了一篇又一篇文章,劝诫人们,要通过火车票涨价称量出自己的经济学水平。

我猜,经济学家在中国总不讨喜,也许就是这么慢慢积累起来的。要么说一些不知所云的话,要么说一些惊世骇俗违背常识的言论,总而言之,都在帮助经济学家作为整体慢慢远离中国社会现实。

春运市场有多大?

  春运的问题,关键点当然不是火车票提价不提价。春运是中国人习俗带来的一个特殊市场,这个市场规模之大,照理说可以形成一个巨大的发达的产业,众多商人厕身其间,竞相提供春运服务以满足如此庞大需求,恰如中国人因好吃所形成的餐饮业一样,在庞大需求刺激之下,市场迅速细化分工,出现各式各样的差异化产品,各方皆可满意而归。

春运市场有多大?简单计算即可理解。按照发改委公布数字,2010年与2011年的春运客运量都超过了25亿人次,按照每次平均每人花费500计算,春运客运市场总容量约为1.25万亿。就算将这个数字与2009年各省市GDP比较,春运市场价值都可以列入全国前十,而且只是在仅仅一个月多时间里创造出来的。多么惊人!

有这么大的市场,春运能是坏事吗?这么大市场,可以养活多少人啊。所以,中国人过年回家的习俗,不但不该指责,反而应该大力提倡,让春运市场永远繁荣下去。多少做生意的人,都希望市场容量再大点,人气再旺点;从这个角度说,春运市场根本就是中国人的特有市场红利。

根子在供应上

  之所以现在火车所承当的春运被视为负担,成为每年全国上下诟病的重点,根子出在供应上。过去计划经济的经验告诉我们,国家垄断供给的特点是供给短缺,服务质量低下。这也符合春运市场现状:铁路部门的竞争力相对较弱。这么大个春运市场,目前主要靠的是公路运输,以2010年为例,春运道路客运量为22.9亿人次,而铁路仅有2.04亿人次。

再多回顾几年数据会有更清楚的判断。从1978年到2007年近30年间,如果算客运量的话,全国客运量从25.39亿人次涨到222.77亿人次,涨了近9倍,其中铁路承当的客运量只从8.14亿人次涨到13.56亿人次,才增长了60%;而且,从绝对量来说,2007年,铁路承当的客运量占全部客运量的零头都不够。

公路与铁路是全国客运的主要承当者,比较过去30年两者的发展更加让人感慨:公路的发展速度要比铁路快多了。1978年,全部客运量,公路要承当58%多,到2007年,这个比例就增大为92%(!),相对的,铁路的承当比例从1978年的32%一口气跌到2007年的6%,在客运市场上无足轻重。

当然,铁路承当的客运一般来说比公路里程要长,所以还应该考察下旅客周转量。1978年,全国旅客周转量为1743亿人公里,其中铁路承当了1093亿人公里,要占到62%多。但到了2007年,这个比例就掉了近一半,滑落到33%左右,全部周转量21593亿人公里中,铁路才不过承当了7216亿人公里。与此相对的,公路从1978年的521亿人公里涨到了11507亿人公里,绝对量涨了22倍!全部市场份额也从1978年的近30%一路升到2007年的53%,铁路与公路在旅客周转量上的强弱在30年里正好倒个了。

铁路与公路的发展差别之大令人深思。但究其原因却非常简单。除了路网建设以及汽车市场等配套产业的发展外,最重要的原因是公路运输早早就进行了打破国有垄断经营的市场开放改革。反观铁路,直到现在都还政企不分,运输企业都直属铁道部100%控制,虽然有一些合营企业,但基本上行业还处于高度封闭状态。

一个封闭、垄断的行业,对市场需求的反应是非常迟缓的,这也是为什么虽然过去30年客运量增长了近9倍、铁路部门在客运上的供给却只增加了60%的原因。而且服务质量之差,人尽皆知。

这也是为什么每年春运来临时铁道部门总是手忙脚乱的原因,春运的特点是在短短一个月内客运量急升,而且一些重点线路重点日子人流特别集中;以2009年为例,全年平均每天发送417万,但40天春运日均480万,每天平均要多出近70万人,这对于客运能力不足的铁道部门是相当不小的压力,也难怪每年春运一到,铁道部门如临大敌但依然怨声载道。

解决之道:限制需求还是扩大供给?

  一面是巨大的春运客运需求,一面是有限的客运服务能力,面对供需之间如此尖锐的矛盾,有啥解决方法呢?

薛兆丰给出了一个他自视高明的方法。既然供给只有这么一点能力,既然供给相对需求更稀缺,那只能用高价(高到使春运秩序与平时变得一样)来找出最需要回家过春节的人,余者对不起了,请改变想回家过春节的“刚性需求”吧。当下春运市场的问题,就出在制定了过低价格,没有体现火车客运供给的相对稀缺,造成了大量本该用于为社会做贡献的浪费,比如排队付出的时间与体力成本等。

这种方法来解决春运问题,实际上就是让供给保持不变,用高价“消灭”春运市场,春运问题确实解决了,因为已经没有春运了。天可怜见,这样的主张也能被薛兆丰自诩并用来验证其他人经济学能力。难道以后我们遇到所有短缺的产业,不去考虑扩大产业供给能力反而直接消灭或者压制需求?

这一点且先不说,我们先继续琢磨他的观点。他在文章里一直说火车票要提价,费点力帮他归纳,他应当说的是取消价格管制,可是除了分析火车票提价后可以减少社会浪费之外,对火车票放松价格管制后铁路部门的行为变化他完全没有分析到。所以哪怕主张取消价格管制,他的分析也是半吊子。

让我们先帮他完成推理:铁路垄断之下,如果放开价格管制会发生什么?

答案是铁路部门一定会缩小客运、扩大货运,在客运市场上或许只保留一些利润最高的线路,并且设计成比较高端的商务客运。

我们在前面谈到这三十年,在客运市场上铁路部门被公路完全压制、击败,如果以客运量计算,铁路部门在整个客运市场上所占比重相比公路几乎可以忽略不计。除了垄断让铁路部门变的笨拙外,还有一个原因是,从追求更高利润角度出发,铁道部门更愿意把有限的运力投放在货运而非客运上。

从1990年一直到2008年,铁路货运车辆与客运车辆基本稳定在100:7的比例上,从1990年的27526辆到2008年45076辆,客运车辆近二十年才增加了17550辆,平均一年增加975辆;而货运车辆则从1990年的368561辆增加到2008年的591793辆,增加了223232辆,等每年平均增加12401.7辆;在客运与货运之间的投资上,铁道部门的侧重点可见一斑。

从收入看,货运收入也一直都高于客运收入,而且在铁路部门总收入中占比大致在50%左右,远高于客运占比。2007年,铁路客运收入为823.93亿,在总收入占比为25.98%,货运收入为1392.5亿,占比为43.91%,如果把铁路建设基金(2007年为566.3亿)从总收入中去掉,纯粹按铁路运输收入计算,那么货运收入占比就能高达53.46%。

所以,在不改变垄断供给的条件下,单纯放开铁路价格管制(包括货运与客运),那么铁路部门确实会将客运价格提高到足以消灭所有低端需求的地步,然后将主要运力投入到货运市场上。而在高价格之下,当然也就不存在春运那样蓬勃的需求市场了,于是所有相应的春运问题也就随之消失了。

毫无疑问,价格管制会带来麻烦,比如,过低的火车客运价格,在供给肯定不足的铁路垄断市场里招来了过多的消费者。但是,归根到底,这是由于垄断让供给不足所产生的问题。既然根子出在供应不足上,那合适的解决方法也只能从增加供应入手,而不是反过来“消灭”需求。

让我们这样重新描述一遍。当供与需之间产生尖锐矛盾,尤其是发生在既有严格市场准入管制、同时又有不合理价格管制的垄断市场里,将解决方法投向压制需求,是半吊子的经济学分析。正确的做法应该是,放开价格管制,凸显供需对比真实状况,同时,最最重要的,最为要害的,要放开市场准入、打破垄断,让所有有能力的人也能进入这个产业去经营。

价格管制改革与打破垄断的私有化改革必须同步进行,道理很简单。当垄断行业的价格管制取消后,价格一定会高企,以反映出垄断之下供给不足的程度。这时同时放开市场准入,人们就会被这个产业的高价以及巨大的未满足的市场需求所吸引,争相进入此产业投资挣钱,于是,此行业的供给不断的被创造出来,而且在竞争之下,价格会开始回落直到一个正常的水平,最终人们会以很划算的代价满足了需求,而这是改革之前无法想象的。

相比之下,只知放开价格、不知应同时放开市场;只知压制需求、不知应设法扩大供给的火车票提价方案只是一个半吊子的改革。

半吊子的改革其害无穷

  是的,只放松价格管制、不同时伴随打破垄断、放松市场准入管制的改革是半吊子的改革。半吊子的改革其害无穷,这既是中国八十年代的教训,同时也是那些和中国情况类似的转型国家留下的最惨痛的历史教训。

在高度管制的经济体里,尤其是前共产党国家,在国有垄断行业,同时推行放松价格管制以及私有化(即去除进入管制),其实就是当年萨克斯(JeffreySachs)力推的休克疗法(暂且不论治理通货膨胀的货币政策等)。萨克斯在玻利维亚、在波兰等国家推行休克疗法能成功,最要紧的是价格改革之后一定要跟随着私有化政策。后来在俄罗斯惨败,原因之一就是只推行了半吊子的改革,价格管制是松动了,可是私有化没有松绑,于是价格改革不仅没能让经济体从短缺中走出,反而要遭受通货膨胀与短缺双重之苦,经济上的不稳定又引发了政治上的不稳定,俄罗斯为没有及时跟进私有化的价格改革付出了很大的代价。

中国八十年代的价格闯关也是惨痛教训。因为这次改革不要说引入私有化,连放开价格都只做成了一半,结果成了双轨制,成就了官倒的发达,还带来了十分厉害的通货膨胀,后来又引发了一系列的社会动荡。可见,半吊子的改革危害之大。

所以,在铁路这样的国有垄断行业,如果只鼓吹价格改革,而不知应同时强调打破垄断、放开市场准入的私有化改革,结果也是给铁路产业带来一场半吊子的改革。为了所谓正常的交通秩序,春运这样奇特的、产生于中国习俗的巨大需求被弃之如敝帚。薛兆丰的半吊子经济分析,让人情何以堪。难道已经步入商业全球化的人类社会,还无法为春运提供足够的市场供给?

(本文删节版发表于2011年1月24日出版的《经济观察报》,此处为全文刊登)

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