出租车业的“身份歧视”政策对理解这个行业造成了很大的混乱。

比如司机和公司的关系。

从北京出租车业目前的情况来判断，我们说不清楚司机和出租车企业的关系。

按说应该是清楚的。每个司机在进入出租车业时都要跟公司签订劳动合同，成为这家公司的正式职工，享受国家规定的待遇。可是为什么媒体报道了那么多公司对司机的压迫（黑保险、三险、风险抵押金等）呢？公司怎么会有这样的行为呢？

最让人糊涂的是风险抵押金。如果司机和企业之间是劳资关系，那怎么会有风险抵押金这回事呢？一个理由是不留抵押金，由于出租车司机经营的流动性，公司会因为司机可能把出租车开走而承担风险。问题是，开火车穿山越岭的列车长、开飞机走国际航线的机长怎么就不需要交纳风险抵押金？

风险抵押金反映出了司机和公司之间的真正关系：两个平等主体之间的市场交易关系。在司机和公司之间，所谓劳资关系的说法是用于对付政策要求的。这个行业的个体经营特点如此鲜明，如果公司是买的车，不收风险抵押金，它能放心吗？

混乱是由政策引起的。政策提倡公司化，提倡品牌企业，提倡企业要跟司机签订劳动合同，提倡司机要缩小劳动时间，要减少劳动强度，要提高服务质量；可是为什么从来不想想这些政策、这些提倡之间是如此矛盾？

从公司的角度看，多挣钱的方法是尽量从司机手里多拿一些，为了这个目的，一切可以动用的条件都要动员起来。于是有了种种欺诈和勒索。从司机的角度看，公司多拿走一分，他的收入就少一分，于是只好再多干一些时间。在这种情况下，公司为什么要监督司机提高服务质量？要知道，这样做除了增加成本外没有任何产出。司机又怎么才能又提高服务质量，又能减少劳动强度，还保证收入不变少？事实上，司机的合适做法就是我们司空见惯的对乘客的欺诈和“压榨”以及超时限的工作。

当然，从经济学上看，交易就是如此。无论是司机还是公司，在局限下求最大化都无可厚非。关键的问题是，为什么会有导致这些行为的局限条件存在？

反思，可以从企业为什么存在，存在了什么样的企业开始。

以北京的出租车业为例，北京市出租车公司除了一两家国有企业之外，最多的是集体企业。这些集体企业的出现，缘于北京市的规定：私营企业不得进入出租车业。于是，市场的应对是出现了大量的“红帽子”企业——挂靠在局级单位下的集体企业。

这些集体企业是理解这个行业的另外一个混乱根源。

从成立这些企业的努力来看，几乎都源于私人的努力，包括一些关系的调用。而且在前期似乎也有一些贷款行为，虽然很快就从司机手里将债务偿清等等。

但是对这些企业的“空手套白狼”的指责不是没有道理的。要知道，这些私人促成的集体企业形成的所有积累都是来自司机的辛苦钱：企业的贡献等于零。出租车业的企业的最大特点就是：企业本身没有任何业务。所有的收入都源于司机交纳的“租金”。

混乱的原因是，企业本身的建立是私人的努力，但是企业除了收租外，没有任何经营性业务——这叫什么企业？不过是企业主手里的“一亩地”。

绝不能夸大私人的作用。从企业家才能判断，在出租车业建立出租车企业的努力不算企业家才能，这不是面向不确定性决策，而是拥有政治资源的结果。

把创立这些集体企业的私人称为企业主也不对，毕竟这是集体企业。而集体企业，国家的法律规定的清清楚楚：集体企业属于全体职工所有。企业的管理层聘任、解职和企业的重大决策由职工代表大会作出，任何他人（包括各级政府）无权干涉。

所以，尽管绝多数出租车集体企业都是由私人创立的，把这些企业归于全体企业司机所有实在是名至实归：这是真正的集体企业。

政策是所有这些混乱的根源。

从风险抵押金的争议到集体企业的争议，政策的规定给司机和出租车公司之间无数吵架、争夺的借口。好端端一个个体化的行业，政策硬是在中间塞了一个企业，能不乱成一团？

所谓上有政策，下有对策。

出租车这个行业，投资不高，要求技能简单，又是个体经营特点，如果要提高服务质量，那么硬性推行公司化政策造成的结果一定是南辕北辙。要知道，提高出租车业服务质量和公司化两种政策思路之间的差距不能以道里计。

要提高服务质量，就要从行业特点出发安排合理的治理结构。而合理的治理结构，一定会包含足够的市场竞争以及从竞争和行业发展中自发出现的种种制度安排。无论如何，如果政策的最终目标（包括公司化政策的目标）是提高行业服务质量，那就没有比在出租车业推行个体化更好的政策。

今日在出租车业出现的痛苦和混乱是有迹可寻的。

郭玉闪/文

2004.7.27